Nederlanders in de Formule 1 (11)

Als je eenmaal de juiste ingang voor een baan in de autosport hebt gevonden, dan kan het snel gaan. Kijk maar naar Chris Rijnders (28). Twee jaar geleden was hij nag zo’n ‘gestoorde’ fan, die met vrienden en een tent elk jaar wel een Grand Prix bezocht. Nu werkt hij als ‘junior race-engineer’ aan de wagen van Rubens Barrichello. Tijdens de trainingen is hij steevast in de Stewart-pitbox te vinden met een laptop in zijn handen.

Door Arjen van Vliet

Ik heb mijn studie gekozen met het oog op de autosport en ik wist al jaren dat ik in de autosport wilde gaan werken. Ik ben altijd al fanatiek geweest. Mijn vrienden verklaarden me voor gek als ik niet mee uitging, maar liever 's nachts om drie uur naar de Grand Prix van Japan wilde kijken. Ik ben ook jarenlang zo'n gestoorde fan geweest die naar Grand Prix' reisde en dan in een tentje vlak bij het circuit overnachtte. Als ik nu mensen dat zie doen, dan kan ik me dat nauwelijks meer voorstellen. Maar mijn perspectief is nogal veranderd. Ik vind het nu de normaalste zaak van de wereld om te praten met mensen van wie je vroeger droomde.

Ik heb in Delft lucht- en ruimtevaarttechniek gestudeerd, met als onderwerp stabiliteit en besturing. Daarbij heb ik heel veel geleerd over simulaties en dat is wat mij de mogelijkheid heeft gegeven de autosport in te gaan. Toen ik klaar was met mijn studie heb ik meer dan vijftig brieven geschreven, naar Formule 1-, Formule 3000- en rallyteams. Het verraste me dat de meeste teams reageerden. Het antwoord was overal hetzelfde: stage lopen is iets wat in de Formule 1 niet gebeurt. Wil een team je kunnen gebruiken, dan moet je er klaar voor zijn. Ze kunnen je anders niet gebruiken.

Het is een soort Catch 22. Ze willen alleen ervaren mensen, maar je moet natuurlijk wel ergens een start kunnen maken om ervaren te worden. Het toeval wilde dat ze bij Reynard Cars net op zoek waren naar mensen die verstand hadden van simulatietechniek. Dat was een perfect bedrijf om te beginnen. De Amerikaanse CART-serie is een heel spannende raceklasse, en Reynard bouwt er al jaren de beste wagens voor.

Bij Reynard schreef ik simulatie-software. Daarmee kunnen we op de computer voorspellen was de auto in bepaalde situaties zal doen. We moeten digitaal verzinnen wat er op de baan gebeurt. Ik had natuurlijk nog geen ervaring in de racerij en ik werd echt in het diepe gegooid. Ze zeiden 'we are going to test your hunger'. Ze waren bereid mij ervaring te laten opdoen, maar in ruil daarvoor moest ik mijn ziel aan ze verkopen, ze zeiden ze het tegen me. Je moet echt in de autosport wíllen werken, anders houd je het niet lang vol. Het gaat om je instelling. Wie als prioriteit heeft dat hij of zij een goed salaris wil verdienen, die hoeft het niet te proberen in de autosport.

Ik ben in januari vorig jaar bij Reynard begonnen en heb regelmatig CART-races bezocht. Een jaar later zat ik al de Formule 1, bij Stewart. Je kunt een carrière van een technicus vaak vergelijken met die van een coureur: Formule 3, Formule 3000 en dan hopelijk Formule 1. Bij mij is het wat sneller gegaan, doordat dankzij de komst van een nieuw team plotseling veel vacatures bij de andere teams onstonden. BAR trok veel mensen aan. Bij Stewart hadden ze daardoor behoefte aan een junio race engineer. Ik heb gereageerd op een advertentie in het Engelse tijdschrift Autosport en ze hebben me aangenomen vanwege mijn gedrevenheid, mijn mentaliteit en omdat ik al een jaar wat bewezen had.

Ik ben op een goed moment bij Stewart gekomen. Veel puzzelstukjes waren net op hun juiste plek gevallen. Technisch directeur Gary Anderson heeft de juiste mensen op de juiste plaats gezet. Er was een goede auto ontworpen en Gery weet ook hoe je die moet ontwikkelen. Daardoor zijn we gedurende het jaar niet teruggevallen ten opzichte van de top, zoals meestal bij de kleinere teams gebeurt. We zitten zelfs dichter bij de McLarens dan aan het begin van het seizoen, in tijd gemeten. Dat is best knap, want we zijn nog altijd een klein team, als je kijkt naar het aantal mensen en de financiële middelen. Al is dat wel aan het veranderen, nu Ford het team gekocht heeft en het volgend jaar Jaguar gaat noemen. Maar meer geld wil niet  

In twee jaar naar de

Chris Rijnders Formule 1

 

Xander Heijnen met Niki Lauda, die voor zijn

vijftigste verjaardag zijn beide zoons in de

McLaren-dubbelzitter rondreed.

 

meteen zeggen dat we ook betere resultaten behalen. Kijk maar naar BAR. De vraag is of je met een groot budget kunt omgaan, hoe efficiënt je bent. Als klein team worden we nu gedwongen heel efficiënt met alles om te gaan. Je moet soms een beetje slimmer zijn.

Mijn werk bestaat eruit dat ik alles wat gedaan wordt met de auto van Rubens Barrichello in de computer bijhoud. Ik leg een verband tussen de opmerkingen van de coureurs en de data van de computers en dingen als bandenslijtage en benzineverbruik. Ik moet alles in de computer stoppen, daarom zie je mij tijdens de training altijd in de pit staan met een laptop in mijn handen. Ik probeer de informatie ook meteen te interpreteren. Wat betekent iets, welk effect had de laatste verandering, is de auto daadwerkelijk stijver als we het chassis verstijfd hebben? Voor de race-engineer is het enorm belangrijk dat ik alles goed bijhoud. Als de omstandigheden wisselen en hij een paar stappen terug moet doen in de afstelling van de wagen, dan moet hij van mij de gegevens weten, want het is ondoenlijk alles stap voor slap te onthouden. We discussiëren erover en beslissen samen, al heeft hij uiteraard de eindverantwoordelijkheid.

Bij Reynard hield ik me direct bezig met de ontwikkeling van software. Nu begeleid de ik de mensen die de software ontwikkelen. Ik moet ervoor zorgen dat de software zo wordt dat de race-engineers die kunnen gebruiken. Natuurlijk wil ik race-engineer worden, maar daar ben ik nu nog niet aan toe. Daar heb je twee, drie jaar ervaring voor nodig. Het is één ding om rustig te kunnen nadenken en de juiste conclusies te trekken, maar om dat in een raceweekend te doen onder super-hoge druk... Nog tien minuten te gaan in de kwalificatietraining, we staan niet op de grid waar we willen, de coureur schreeuwt; om dán de juiste beslissing te nemen...

Een werkdag op bet circuit begint om zeven uur met een briefing met de mensen van Cosworth, en daarna met de coureurs en de mensen van Bridgestone. Na de eerste sessie hebben we opnieuw een snelle debrief met Cosworth en na de kwalificatietraining zitten we zeker twee uur te praten, en nog eens minstens anderhalf uur over de te volgen racestrategie. Gary Anderson is meestal degene die de twee auto's met elkaar vergelijkt. Ik beschouw de junior race-engineer van Johnny Herbert als een collega. We zitten
immers in hetzelfde schuitje.

Pas als je terug bent van een race-weekend kun je rustig nadenken over lange-termijnoplossingen. Tijdens een raceweekend hen je alleen bezig met de set-up van de auto. Tussen de race-weekends door probeer je te werken aan de fundamentele problemen van de wagen. Dan kijk je echt naar het ontwerp. Voor elk probleem is er altijd wel een oplossing. Heel veel oplossingen. Het is bijna nooit eenduidig. Je kunt tien racewagens ontwerpen met totaal verschillende filosofieën erachter, die allemaal hetzelfde presteren. Een auto is net een spons. Om de laatste vijf procent eruit te knijpen, dat is het moeilijkste.